En agosto de 1995 se aprobó por parte de las autoridades de libre competencia domésticas la fusión entre los dos mayores operadores aéreos de Chile: LAN y LADECO.
En junio de 2012, se aprobó por parte de las autoridades de libre competencia chilenas y brasileras la fusión entre los dos mayores operadores aéreos en América del Sur: LAN y TAM.
En julio de 2022, en medio de la pandemia y un proceso de Chapter 11 en LATAM, las autoridades de libre competencia de Chile, Brasil, Perú y Estados Unidos, entre otras, aprobaron el Joint Venture Agreement entre LATAM y DELTA que les permitió coordinarse en precios, frecuencias, itinerarios y reparto de utilidades en todos los tráficos aéreos entre América del Sur y Norteamérica.
Un avance paso a paso que analizado marginalmente en cada etapa se aprobó junto a medidas mitigatorias que ex post claramente no han probado ser efectivas en pro de una mayor competencia porque o pecan de ingenuidad, o son irrelevantes o simplemente no se hacen exigibles. Bajo cualquier naturaleza, son medidas que no resuelven estructuralmente el problema.
El cuadro final, al año 2024, es de no creer por las concentraciones que se han ido consolidando a nivel individual y especialmente como conjunto simultáneo de participaciones dominantes en América del Sur y respecto de Estados Unidos.
Y es más impresionante aún el silencio de las autoridades de libre competencia ante su propia creatura.
La industria aérea, como cualquier otra, ha tenido sus propios ciclos. Vale la pena detenerse en la evolución del margen operacional sobre los ingresos en su última década, según la asociación que las representa a todas: IATA. Su máximo histórico, antes de la pandemia, fue de 8.9% en el año 2016, fluctuando usualmente entre 5% y 8% de los ingresos en esos años.
Veamos ahora la sugerente comparación de margen operacional en los últimos años, post Joint Venture Agreement de LATAM con DELTA:
Probablemente hay eficiencias de costo que explican parte de este cuadro en favor de LATAM, pero ello esconde lo obvio: con este nivel de dominancia extrema, el desafío a su posición continental se ve reducido a una mínima expresión y a los actores existentes les conviene seguir las señales de mayores precios del actor dominante. Todos ganan, salvo los consumidores.
La pregunta del millón: ¿a qué nivel de dominancia y tarifas aéreas tenemos que llegar para que las autoridades de libre competencia despierten y actúen en consecuencia?
Manuel Cruzat Valdés
30 de octubre de 2025
Nota: el autor de este comentario ha sido asesor de ACHET para mejor comprender el cuadro competitivo de la industria aérea.
